Mitsubishi Outlander PHEV 2019 detalle 1

WLTP en coches híbridos enchufables, ¿cómo se mide el consumo?

Ya hemos hablado del nuevo ciclo WLTP. La medición del consumo y las emisiones de los automóviles debería ser más realista que antes, cuando se utilizaba el ciclo NEDC, que no se correspondía con el estilo de conducción actual.

También echamos un vistazo más específico al test WLTP para coches eléctricos, ya que a pesar de que el test es prácticamente el mismo, el número de autonomía desciende ligeramente por otros factores. Algunas cosas también están cambiando a la hora de estandarizar el consumo y las emisiones de los coches híbridos enchufables y los SUV híbridos enchufables. El ciclo anterior les resultó especialmente beneficioso, ya que recorrieron dos tercios de la distancia de forma puramente eléctrica.

Con el nuevo ciclo WLTP incrementar la duración de las pruebas, velocidad máxima y media así como aceleración y frenado. En estas sesiones de laboratorio también utilizarán cuatro secciones en un banco de rodillos, velocidad baja, velocidad media, velocidad alta y velocidad muy alta. El vehículo ofrece cuatro registros de consumo para conocer de forma más fiable el consumo real del vehículo… que, además, ya no se mide en condiciones óptimas de temperatura como antes.

En el caso del WLTP para coches híbridos enchufables, el proceso consta de varias partes, lo cual es lógico teniendo en cuenta que estamos ante coches dos sistemas de accionamiento (combustión y eléctrica) que se pueden cargar por separado. La idea es que hagan la prueba de diferentes formas, midiendo las emisiones y el consumo de combustible en todas ellas:

  • Comience con una batería cargada.
  • Repita la prueba hasta que la batería esté completamente descargada.
  • Haga una prueba final con una batería descargada.

En cada una de las pruebas, el motor tiene que trabajar mucho más a medida que disminuye el estado de carga de la batería que lo sustenta (siempre se recarga un poco con el frenado regenerativo).

Al final de estas pruebas, realizan una media entre ambas emisiones e introducen un factor de beneficio(FOCO, por sus siglas en inglés), esta es la proporción en la que el automóvil puede circular en modo eléctrico. Esto es 100% para un coche puramente eléctrico y 0% para un motor convencional. El valor de emisión de CO2 se calcula a partir del porcentaje de autonomía eléctrica en relación con la autonomía total.

¿Cómo afecta a los fabricantes?

Por supuesto, esto afecta tanto al consumo medio admisible del vehículo como al número de kilómetros que puede recorrer en modo 100% eléctrico. Y ojo, aunque creemos que ningún vehículo con esta tecnología puede saltar del apartado de emisiones de CO2 y pagar el impuesto de matriculación (que a día de hoy están exentos al estar muy lejos del umbral de los 120g/km de CO2), sí que puede tener un impacto en la etiqueta ecológica.

Y para optar a los beneficios de un coche con el distintivo 0 emisiones, debe tener al menos una Autonomía de 40 km en modo 100% eléctrico. Esto les permite, por ejemplo, el acceso a zonas de tráfico restringido, plazas de aparcamiento gratuitas o acceso gratuito en episodios de altos niveles de contaminación. Todos los fabricantes ampliaron sus tecnologías para alcanzar este número, ya que los compradores tendrían más beneficios.

Ahora mismo vemos que hay numerosos coches con estas tecnologías que se han quedado fuera de la gama de los fabricantes. Es cierto que hay problemas para homologar todos los coches (todas las versiones a la venta tienen que pasar la prueba y como los recursos son limitados, las marcas empiezan por los de mayor demanda). Pero parece que en Europa, los modelos más vendidos como el Golf GTE y el Passat GTE solo volverán a mejorar mucho en julio.

En Autonews hablan de los problemas de marcas como Mercedes, BMW o Porsche para conseguir que sus modelos cumplan con estos valores de autonomía… y emitan menos de 50 gramos de CO2, una barrera que también tiene ciertas ventajas en otros mercados como Alemania . Ya se están haciendo mejoras para esto.

Otros modelos como el Mitsubishi Outlander PHEV 2019 han hecho los deberes y han aumentado la cilindrada de su motor de 2,0 litros a 2,4 litros y aumentado la capacidad de la batería a 13,8 kWh.

El uso de cada uno variará los resultados.

Ojo, por mucho que las homologaciones nos den un número, al final estos coches compensan o no según el uso que se les dé. No tanto un estilo de conducción más o menos agresivo, sino también, pero desde el Número de kilómetros que recorremos con posibilidad de recarga.

Mientras los viajes se realicen dentro de esta autonomía eléctrica y acabemos teniendo una estación de carga (la típica de casa al trabajo, donde se carga el coche a lo largo del día), el consumo de combustible será menor, incluso 0 cuantos más kilómetros haya. viajamos, sin cargar las baterías, más inconvenientes se vuelven, ya que esta naturaleza dual del automóvil implica un peso extra.

¿Qué pasa si ya tienes un PHEV? No te preocupes, en ese caso ya tienes una etiqueta ecológica (casi seguro Cero Emisiones) y como la ley no es retroactiva, no la cambiarán.

Fuente: Auto News, Electrive

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